ZNTK Oleśnica – 100 lecie zakładu

W 2013 roku będziemy obchodzić 100 lecie powstania Głównych Zakładów Kolejowych Reichsbahnausbesserungswerk Öels po zakończenia działań wojennychWarsztatów Głównych II klasy a od roku 1951 nazwa zakładu brzmi :

Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego „Oleśnica” w Oleśnicy

Skupimy się na historii zakładów od jego powstania do dnia dzisiejszego ,przedstawimy jaki tabor był remontowany ,jak wyglądał zakład po zakończeniu działań wojennych w roku 1945.

Spróbujemy przedstawić jak zakład się rozwijał  jaki miał wpływ na rozwój naszego miasta.

Postaramy się umieści informacje jakie udało nam się zebrać podać imiona i nazwiska ludzi którzy pracowali w Oleśnickich zakładach kolejowych .Wiemy ze wielu ludzi o których wymienimy już nie mam w śród nas ale chcemy w ten sposób upamiętnić ich i oddać szacunek ich pracy.

Ja osobiście robię to z szacunku dla dziadka Jana Kamaszyło jest on na liście pracowników z 1946 roku pod nr 226.

Nie będę opisywał na naszej stronie kto był w partii a kto nie kto na kogo donosił itp.Chcemy skupić się na uratowaniu pamięci ludzi i pracy jaką wykonywali .

W pomocy przy przypomnieniu o historii zakładu opieram się na wspominieniach ludzi kiedyś i obecnie tam pracujacych na Monografi ZNTK Oleśnica wydanej i zredagowanej przez pracowników w 1972.

Zdjecia lazaretu są umieszczone dzieki uprzejmości Pana dr.Marka Nienaltowskiego i jego portalowi  www.olesnica.org

Jeśli znalazłeś na tej stronie swojego bliskiego masz ciekawe zdjęcie ZNTK Oleśnica  i chcesz aby umieści u nas na stronie to proszę o kontakt.

 

Marek Kamaszyło

 

 

 

Pierwsze wzmianki o pracach przy budowie Zakładów Kolejowych w Oleśnicy datują na rok 1910 rozpoczęcie prac ziemnych a uruchomienie ich nastąpiło w 1913 roku 1 października. Głównym zadaniem Zakładów Kolejowych było naprawa okresowa i międzyokresowa parowozów dla okręgu kolei Wrocław i Opole. Podczas działań I Wojny Światowej w zakładach mieścił się Lazaret (możemy to zobaczyć na pocztówkach jak w hali napraw tendrów  były łóżka szpitalne )

W latach 30 pracowało w zakładach  1320 osób. Podczas II Wojny Światowej zatrudnienie wzrosło do 4 tysięcy osób z czego 60 % stanowili jeńcy wojenni. Rocznie naprawiano 900 parowozów ,były to naprawy planowe i naprawy awaryjne spowodowane skutkami działań podczas wojny. Oprócz napraw parowozów odbywała się produkcja na potrzeby uzbrojenia .

Czas pracy jednej zmiany wynosił 10godzin. Po zakończeniu działań wojennych w Oleśnicy ,styczeń 1945 rok zakłady przechodzą w ręce Armii Czerwonej. Czołgami ściągane są wielotonowe suwnice ,wywiezione zostały wszystkie obrabiarki , kompresory ,dźwigi ,zapadnie ,urządzenia odlewnicze ,spawalnicze ,kowalskie.

Po wielu maszynach zostały tylko fundamenty zostały jedynie ręczne narzędzia, klucze oraz drobne narzędzia ślusarskie. Rozgrabienie  Zakładów trwało do sierpnia 1945 roku ,wtedy to zostają przekazane pod DOKP Wrocław. W pierwszym okresie funkcjonowania administracją nad zakładem sprawowała parowozownia pod kierownictwem Naczelnika Bronisława Korzeniowskiego.

Zakłady Kolejowe pełnia funkcję Główny Magazyn Zasobów a jego kierownikiem jako pierwszy Polak posiadający pełnomocnictwa DOKP został Pan Robert Kapa-Książewski.

3 października 1945 roku zostają przyjęci pracownicy :

  • Franciszek Zasada
  • Maria Tyczyńska
  • Stanisław Martczak
  • Stanisław Witlib
  • Edward Martczak
  • Anatol Ignatiew
  • Jan Roszkowski
  • Edmund Szołno

W dniu 4.01.1945 r. stanowisko Naczelnika Warsztatów obejmuje inż. Aleksander Kulicki. Rozpoczynaj się prace nad zabezpieczeniem tego co pozostało w warsztatach ,planowanie do jak najszybszego uruchomienia napraw parowozów które znajdowały się w Warsztatach.

Do końca 1945 roku w Warsztatach pracowało 33 osoby oraz oddano do ruchu 3 parowozy,warto zaznaczyć ze naprawy odbywały się przy pomocy ręcznych narzędzi bez suwnic dźwigów.

Na terenie DOKP Wrocław znajdowało się 840 parowozów

  • w tym wymagającej na głównej – 300 szt.
  • Średniej  – 200 szt.
  • Awaryjnej – 200 szt.
  • Bieżącej -95 szt.
  • Nie nadającej się do żadnej naprawy – 45 szt.

W roku 1946  do Warsztatów ściągają nowi pracownicy z okolicznych miast ,Krotoszyna Ostrowa ,Milicza, Kępna oraz repatrianci z Lwowa i Stanisławowa oraz Wileńszczyzny. Udaje się pozyskać suwnice z Jeleniogórskich Zakładów Budowy Dźwigów oraz z zniszczonych zakładów wagonowych w pobliżu Dworca Świebodzkiego we Wrocławiu. Na dzień 1946.12.31 liczba osób zatrudnionych wyniosłą 704 osoby.

Pełna lista osób poniżej

Do Oleśnickich Warsztatów trafiają:

  • Kompresory Borgis
  • Młoty firmy Eunuch
  • Kompresor rotacyjny
  • Prasa hydrauliczna kuzienna
  • Stoły montażowe i stanowiska do badania urządzeń hamulcowych
  • matryce do kucia odkuwek .

Z zburzonych Warsztatów Warszawa-Praga trafia prawie nowy kocioł wodnorurkowy firmy NATORP. Zapadnia do wywiązywania zestawów kołowych parowozowych pochodzi z Parowozowni Wrocław Gądów. Pierwszy prąd w Warsztatach do obrabiarek popłynął z Lokomobili ustawionej na hali B.

Pierwsza kotłownia uruchomiona została w oparciu o parowozy pozostawione na terenie zakładu przez Niemców ,jeden parowóz stał przy torach wyjazdowych w kierunku stacji  w hali B a drugi pod kominem kotłowni takie rozwiązanie pozwoliło na zapewnienie ciepła w halach produkcyjnych  ,para zaś potrzebna do pracy kuźni uzyskana była z kotła ustawionego przy kuźni. Opał do zasilania kotłów znajdował się w zasiekach na terenie zakładu były to jeszcze zapasy miału zgromadzone przez Niemców.

Kotłownia : Odbudowa kotłowni była podstawowym elementem do prawidłowego działania zakładu  zaopatrzenie zakładu w ciepło oraz parę potrzebna do celów technologicznych. Pracownicy Wydziału Mechanicznego DOKP inż. Michał Socha i Marian Nawrot podjęli decyzję o zamontowaniu kotła wodnorurkowego  firmy Babcock-Wilcox znajdującego się w kotłowni zburzonych Warsztatów przy Dworcu Świebodzkim. Po przewiezienie kotła do Oleśnicy prace przy jego ustawianiu na konstrukcji nośnej rozpoczął Pan S. Wojciechowski. Dzięki pomocy Panów : Stanisława Marczaka ,Bronisława Mikulaka , Ignacego Jędrzejaka , Wincentego Michalaka ,Piotra Połomskiego Stefana Eliasza i innych został zamontowany i uruchomiony. Drugi kocioł zamontowany w kotłowni pochodził z Warsztatów PKP Warszawa Praga był to kocioł firmy Natop.

Kompresorownia : Kompresor firmy BORSING zostały wydobyty z gruzów Warsztatów przy Dworcu Świebodzkim ,niestety kompresor wcześniej został uszkodzony przez Niemców ,zostały wymontowane zawory ssąco-tłoczące ,naprawy kompresora podjął  się Pan Józef Kuhn i Jan Pietruszka a przystosowaniem  do napędu elektrycznego kompresora kierował Pan Bazyli Misiurak .W ramach dostaw z szwedzkich do zakładu trafia kompresor firmy Atlas- Diesel. Instalacje sprężonego powietrza na terenie zakładu wykonała brygada Pana Edwarda Angera.

Odlewnia :W budynku odlewni z urządzeń pozostały tylko stoły na pierwszym piętrze odnalezione zostały modele. Głównym problemem był brak fachowej kadry ,jednak wraz z upływem czasu do zakładu zgłaszały się osoby mające doświadczenie przy odlewie metali. Pan Michał Rymanic formierz odlewnik który rozpoczął prace w zakładzie zaczął prace od uporządkowania składu modeli ,odszukał na złomie kilka skrzynek formierskich i zajął się szkoleniem kilku chętnych osób do pracy w zawodzie formierz. W ukrytych przez Niemców składach i magazynach po okolicznych wioskach i cegielniach odnalezione zostały tygle grafitowe .Brakowało tylko pieca do topienia. Dwa zbudowane piece pozwoliły na rozwinięcie produktów odlewów brązowych. Został też skonstruowany obrotowy piec płomienny opalany olejem pogazowym ze specjalnym palnikiem. Palniki wykonali tokarz Kazimierz Buczkowski i ślusarz specjalista Franciszek Niedźwiedzki.

Kuźnia: W ogołoconej z urządzeń został tylko piec przestarzały piec który został rozebrany. Pierwszy młot parowy o ciężarze bijaka około 1 tony został przywieziony z Warsztatów koło Dworca Świebodzkiego .W kuźni ustawiono prasę o nacisku 200 ton – przywieziona z Warsztatów koło Dworca Świebodzkiego.

Kotlarnia i rentgenownia : Zabezpieczała zwiększenie napraw głównych w odbudowanej części znalazły się następujące pomieszczenia :

Stanowisko rozbiórki kotłów z urządzeniem do odwiercania zespórek zwanych portykiem

  • Komora do piaskowania wnętrza kotłów
  • Gniazda do gorącej obróbki ścian kotłowych
  • Stanowisko gięcia blach do dzwonów walczaków
  • Kabina do prześwietlania kotłów za pomocą promienia Roentgena

 

Hala A

Na hali A zostały zlokalizowane stanowiska napraw :

  • Stanowisko naprawy pomp powietrznych.
  • Stanowisko naprawy pomp wodnych i armatury parowozowej.
  • Stanowiska te zostały odpowiednio wyposażone w obrabiarki oraz urządzenia pomiarowe do badania pomp powietrznych i wodnych.

Brygadzista był Pan Adam Staniszewski a kierownikiem robót był Pan Bronisław Pawlak

 Dział mechaniczny, kotłowy stanowiska naprawy części maszyny parowej

Obrabiarki ,które nadchodziły do zakładu z Warsztatów Gdańskich ustawiano w dziale mechanicznych ,ustawianiem zajmowała się brygada pracowników kierowana przez Jana Danielewicza.

Dział składał się z części ogólnej obróbki wyposażonej w tokarki ,frezarki ,strugarki dłutownice ,gwinciarki i szlifierki oraz z części obróbki zestawów kołowych ,gniazd i ciągu technologicznego naprawy składowej maszyny parowej .W tym ciągu naprawiano ,kulisy trzony  tłokowe , drążki układu suwakowego ,suwaki ,korbowody wiązary wraz z panewkami.

Obok ciągu naprawy korbowodów i wiązarów znajdowały się pomieszczenia zalewni panewek. Taki układ zapewniał najkrótsze drogi części przebywające przez stanowiska podczas naprawy. Pierwszym kierownikiem był technik Edmund Szołno a po jego odejściu Pan Jan Roszkowski. Kierownikiem robót był Pan Jan Falkowski.

Narzędziownia: Zorganizowanie narzędziowni zostało powierzone Panu Marianowi Sajdakowi. Własne wykonie pieca do nawęglania pilników rozwiązało problem z ich dostawami.

Acetylenownia: Uruchomiona po dostawie dwóch wysokoprężnych kompresorów firmy AIRCO. Budynek wykonała brygada I. Jędrzejaka i P. Połomskiego B. Spurtaca oraz S. Wieczorka

Zapalania: Znajdowała się w niej zapadnia do zestawów kołowych otrzymana z Parowozowni Wrocław Gądów. Uruchomiono dzięki staraniom studniarzy E. Stasiaka i S. Brodziaka studnię.

Przesuwnice: Do wyposażenia Warsztatów w urządzenia dźwignicowe  potrzebne były dwie przesuwnice. Jedna o bardzo płytkim zagłębieniu w hali A ,niezbędna do sprawnej pracy stanowisk naprawy parowozów .Druga usytuowana na zewnątrz miedzy tendrownią i zapalania decydowała o sprawnym transporcie na terenie do hal montażowych tendrowi zapalarni. Przesuwnica w hali A miała rozpiętość12 m.i nośność ok.100 ton. Przesuwnica zewnętrza miała  całkowitą długość 26 m. i nośność 200 ton .Była to największa tego typu przesuwnica na całej sieci PKP.

Mgr inż. Stefan Bielecki dokonał potrzebne obliczenia i zrobił projekt przesuwnicy.

Czesław Bulkiewicz wykonał obliczenie i konstrukcje napędu przesuwnicy.

Tadeusz Czechowski i Adam Brustman  opracował szczegóły konstrukcyjne przesuwni oraz pomostu dla napędu.

Stanisław Matujza opracował system ryglowana z układem sygnalizacji do wciągania zimnych parowozów na przesuwnię.

Wiesław Komsta opracował dokumentacje bieżni przesuwni oraz linie trolejowa z której było zasilanie do napędu przesuwni.

Anatol Ignatiew i Bolesław Gliński rozpracowali szczegóły ,niektórych elementów konstrukcyjnych i wykonali rysunki dokumentacji .

Stanisław Witlib i Leon Dubiel opracowali zestawienie materiałowe.

Do budowy przesuwnicy zostały powołane brygady Szczepana Owczarka, Karola Dibelki i Antoniego Kajdasza.

Spoiny konstrukcji przesuwnicy wykonała brygada spawaczy w składzie :

Leon Biegalski, Jan Stożek, Zbigniew Mocny.

Instalacje elektryczną napędu i linii trolejowej wykonywały brygady pod kierownictwem Bazylego Misiurka.

Tabor naprawiany w Reichsbahnausbesserungswerk Öels i ZNTK Oleśnica

Z informacji jakie udało nam się uzyskać to zakłady kolejowe w Oleśnicy specjalizowały się w naprawach ciężkich parowozów towarowych i produkcji zbiorników ciśnieniowych a po wojnie oprócz naprawy taboru kolejowego  spawano konstrukcje stalowe oraz remontowano wagony towarowe  wyprodukowano też w latach 1990-95 12 lokomotyw SM04

Parowozy remontowane w Oleśnicy :

Niemieckie oznaczenie /Polskie oznaczenie

  • BR58 / Ty1
  • BR42/Ty 42
  • BR50/Ty5
  • BR52/Ty2
  • Ty51

Specjalizacja parowozy dostarczone w programie UNRRA
Ty 246 –Amerykański parowóz
Tr201-Amerykański parowóz z czasów II wojny światowej
Tr 202-Angielski parowóz
Tr203-Amerykański parowóz seria S160

 

Opis parowozów :

BR58/Ty1 –Pruski parowóz towarowy trzycylindrowy  serii G12 budowany w latach 1917-1921 w ilości 1158 szt. W Polsce zachowała się tylko jeden znajduje się w Wolsztynie Ty1-76.

 

BR42/Ty3

Ty3/Ty43 – polskie oznaczenia niemieckiego ciężkiego parowozu towarowego serii 42 (BR 42). Należał do uproszczonych parowozów o dużej wydajności budowanych podczas II wojny światowej (Kriegslokomotive). Powstał przez połączenie kotła parowozu BR44 (Ty4) i podwozia BR52 (Ty2). W kotle skrócono rury ogniowe, aby uzyskać mniejszy nacisk osi.

Parowozy wojennej budowy oznaczone były na PKP jako Ty3. W latach 1944-1945 dla DRG wyprodukowano ogółem 844 egzemplarze (BMAG, WLF, Schichau, Esslingen), po wojnie kontynuowano jeszcze montaż dla kolei austriackich i niemieckich. Na PKP znalazły się tylko 3 parowozy serii 42. Oznaczone jako Ty3 pracowały w DOKP Gdańsk, Poznań, Lublin do 1952 kiedy włączono je do seriiTy43 z numerami: 129, 126, 127. W 1989 roku ostatni z nich, Ty3-126 został naprawiony w ZNTK Piła.

W parowozie Ty3/43, podobnie jak w przypadku innych parowozów normalnotorowych, maksymalna siła pociągowa maszyny jest ograniczona jej przyczepnością. Podczas rozruchu Ty3/43 wynosi ona ponad 21 000 kG. Parowóz opalony węglem lepszego gatunku mógł ciągnąć na torze poziomym składy towarowe ładowne o masie 1360 ton z szybkością 60 km/h. Na dużych wzniesieniach rzędu 20°/oo mógł ciągnąć 210T – 40km/h, lub 145T – 50 km/h. Ty3/43 będąc praktycznie nieco silniejszy od Ty2/42 był wyraźnie słabszy od starszego Ty37.

Wyprodukowano w sumie 127 a zachowało się 7 sztuk :

  • Ty43-1 (eksponat) – Pyskowice
  • Ty43-9 (eksponat) – Chabówka
  • Ty43-17 (eksponat) – Warszawa
  • Ty43-23 (eksponat do renowacji) – Jaworzyna Śląska
  • Ty43-74 (eksponat) – Karsznice
  • Ty43-92 (eksponat) – Wolsztyn
  • Ty43-123 (eksponat) – Wolsztyn

 

BR50/Ty5

Ty5 – oznaczenie na PKP niemieckiego parowozu towarowego serii 50 (BR 50). Produkcja w latach 1938 – 1942 wyniosła 3141 sztuk. Mogły być używane na liniach kolejowych bardzo słabych, ponieważ nacisk wynosił 15 ton na oś. W okupowanej Polsce były budowane przez HCP i WSABP. po wojnie produkowano je dla kolei belgijskich a w Rumunii wytwarzano je aż do 1960 roku (282 sztuki dla CFR). Na PKP zostały zgrupowane w DOKP Poznań (MD Poznań Towarowa ,Gniezno ,Franowo ,Żagań i in.), gdzie obsługiwały ruch mieszany. Ostatni Ty5-46 z MD Poznań skreślono z inwentarza we wrześniu 1979 roku. Do dziś zachowały się jedynie dwie sztuki  w Wolsztynie i Jaworzynie Śląskiej

BR52/Ty2

Ty2/Ty42 – parowóz towarowy konstrukcji niemieckiej (znormalizowana seria 52), budowany masowo w wielu fabrykach europejskich (w Niemczech i krajach okupowanych, m.in. w Polsce) w latach 1942-1945, znany także jako niemiecka lokomotywa wojenna Kriegslokomotive. Zadaniem tej uproszczonej, taniej w produkcji i niezawodnej lokomotywy miało być obsługiwanie szlaków kolejowych na terenach zdobytych przez Trzecią Rzeszę na wschodzie. Dlatego też parowozy tej serii posiadały znakomitą izolację termiczną i nacisk osi nie przekraczający 15t, dzięki czemu mogły poruszać się po liniach o kiepskiej lub prowizorycznie naprawionej nawierzchni. Po klęsce III Rzeszy 1207 parowozów tej serii rozpoczęło pracę na PKP. W roku 1962 Polska z uwagi na braki lokomotyw została zmuszona do odkupienia 220 maszyn od ZSRR. 200 z nich zostało włączone do PKP, a 20 zakupiło PMP PW Katowice. Parowozy PKP otrzymały oznaczenie Ty2-1208 do 1406. Parowozy PMP PW jeździły z numerami niemieckimi. Od 1945 roku do końca eksploatacji trakcji parowej była to najliczniejsza seria parowozów w Polsce.

Ty2/42 podczas rozruchu rozwijał maks. siłę pociągową nieco ponad 17 000 kg. Opalany lepszym gatunkiem węgla mógł ciągnąć składy towarowe ładowne o masie 620 ton z szybkością 80 km/h lub 1700 t – 50 km/h. W terenach górskich na wzniesieniu 20‰ mógł takie składy ciągnąć, ale o masie 190 ton z szybkością 40 km/h.

Parowóz ten bywał używany do ciągnięcia składów osobowych, gdzie pociąg o masie ok. 130 ton, składający się wagonów 2 i 3-osiowych mógł pokonywać wzniesienia 25‰, przy Parowóz ten bywał używany do ciągnięcia składów osobowych, gdzie pociąg o masie ok. 130 ton, skłądający się wagonów 2 i 3-osiowych mógł pokonywać wzniesienia 25‰, przy prędkości do 40 km/h.

 

Ty51

Ty51 – polski parowóz towarowy produkowany w zakładach HCP w latach 1953-1958, najcięższy parowóz zbudowany w Polsce.

Seria parowozów Ty51 powstała na skutek rosnącego zapotrzebowania na ciężkie parowozy towarowe. Parowozy te koncepcyjnie oparto na konstrukcji serii Ty246, zakupionej w 1946 roku z USA w ramach programu dostaw parowozów dla kolei europejskich – wprowadzając pewne rozwiązania własne (np. zamiast suwaków Nicolaya wprowadzono suwaki Trofimowa w rozrządzie pary, zmieniono konstrukcję podgrzewacza). Ty51 miał ruszt o powierzchni równej Ty246 (6,3 m²) z mechanicznym podajnikiem węgla (stokerem), powierzchnię ogrzewalną i przegrzewacza zmniejszono w celu poprawy pracy kotła przy stosowaniu gorszych gatunków węgla. W porównaniu z Ty246 były nieco słabsze, ale nie wykazywały zjawiska wyczerpania kotła. Parowóz Ty51-226 był ostatnim parowozem wyprodukowanym przez HCP Poznań dla PKP. Wyprodukowano 232 parowozy, 208 zakupiło PKP a 24 trafiły do górnictwa z czego 21 na „kolej piaskową”. Na PKP trafiły numery 1-70, 72-81, 85-94, 97-105, 107-132, 141-226; do górnictwa 67, 68, 71, 84-84, 95, 96, 106, 133-140, 227-232. Z niewyjaśnionych do dziś przyczyn (bałagan?) zbudowano po 2 parowozy z numerami seryjnymi 67 i 68 (po jednym dla PKP i górnictwa) i dlatego w celu wyrównania numeracji nie nadano numerów seryjnych 74 i 75. W późniejszych latach PKP zakupiła od górnictwa parowozy o numerach 96, 106, 137 i 228. Produkcję parowozów serii Ty51 przerwano w 1957 roku, ostatnie parowozy zakupiło górnictwo.

Parowozy te zasadniczo kierowano do obsługi tras o dużym natężeniu ruchu towarowego. 92 egzemplarze trafiły do DOKP Lublin, gdzie stacjonowały w lokomotywowniach Sędziszów, Dęblin Kielce, Chełm i Skarżysko-Kamienna. Na zachodzie Polski stacjonowały w Głogowie, Kostrzynie, Lesznie i Zbąszynku, gdzie obsługiwały przewozy na trasach wiodących do Szczecina i granicy niemieckiej. Nieliczne maszyny tej serii wspierały Ty246 w obsłudze pociągów towarowych na trasie Śląsk – Trójmiasto. Do czasu elektryfikacji obsługiwały ruch towarowy na trasie dawnej Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej.

Do końca lat sześćdziesiątych Ty51 zatrudniano głównie w ciężkim ruchu towarowym. Wzmożone dostawy lokomotyw spalinowych serii ST43 i ST44 oraz postępy elektryfikacji wyparły je do nieekonomicznych prac manewrowych, obsługi pociągów na liniach lokalnych i pociągów pasażerskich. Zdarzało się, że parowozy serii Ty51 prowadziły lokalne pociągi osobowe zestawione z 2 wagonów. W początkach lat 1980 około 75% parowozów serii Ty51 stało bez zatrudnienia w zapasie długotrwałym. Likwidacja wojskowej rezerwy strategicznej parowozów w 1988 roku spowodowała masowe kasacje maszyn tej serii. Na kolejach piaskowych Ty51 pracowały do 1992 roku prowadząc ciężkie pociągi z piaskiem podsadzkowym z kopalni piasku Kotlarnia.

Seria Ty51 była pierwszą na której zastosowano spawane kotły. Pierwsze egzemplarze miały jeszcze kotły nitowane, w następnych coraz szerzej stosowano spawanie. Początkowo kocioł był zaopatrzony w podgrzewacz-oczyszczacz wody zasilającej systemu Fijałkowskiego, jednak z uwagi na niedopracowanie i problemy związane z tym urządzeniem demontowano je. Wodę do kotła podawały dwa inżektory ssąco-tłoczące Strubego zastąpione później inżektorami tłoczącymi Nathana. Palenisko z rusztem wstrząsanym podzielonym na 4 sekcje zasilane było mechanicznym podajnikiem węgla. W skrzyni ogniowej zamontowano 4 rury cyrkulacyjne. Kocioł miał 6 odmulaczy Friedmanna: 3 w przedniej części walczaka i 3 na stojaku. Dwudzielna drzwiczki paleniska otwierane były za pomocą pary pod ciśnieniem (siłownik), poziom wody w kotle wskazywały 2 wodowskazy Klingera.

Ostoja belkowa o grubości belek90 mmusztywniona była staliwnymi poprzecznicami, połączenia jej elementów wykonano w sposób tradycyjny za pomocą śrub pasowanych. Oś toczna wykonana jako półwózek kołyskowy typu amerykańskiego miała przesuwność130 mm, pierwsza i piąta oś napędna15 mm, obrzeża kół osi silnikowej były podcięte o15 mm. Połączenie wahaczami poprzecznymi i podłużnymi resorów osi tocznej i trzech pierwszych osi napędnych w jedną grupę oraz dwóch ostatnich osi w drugą dało trzypunktowe podparcie parowozu. W mechanizmie napędowym zastosowano wyłącznie łożyska tulejowe. Rozrząd pary stanowiło stawidło Heusingera które sterowało suwakami Trofimowa pełniącymi jednocześnie funkcję wyrównywaczy ciśnienia. Parowóz miał typowy dla PKP układ hamulca pneumatycznego z dwoma cylindrami hamulcowymi 14′ zasilany przez sprężarkę czterocylindrową H11a4. Piasecznica podawała piasek pod 3 pierwsze osie napędne obustronnie i pod IV oś z przodu. Osprzęt parowozu był typowy dla PKP, jedynie zamiast gwizdawki zastosowano syrenę parową o charakterystycznej barwie dźwięku. Parowóz sprzęgnięto z tendrem 27D51.

Parowozy serii Ty51 były nieco słabsze od parowozów serii Ty246 w wersji wyposażonej w podgrzewacz Worthingtona ale przewyższały znacznie w osiągach serie Ty4 i Ty45. Na poziomym torze prowadziły ładowne pociągi o masie 2500 ton z prędkością60 km/hlub 1160 ton przy80 km/hprzy opalaniu węglem o wartości opałowej 6787 kcal/kg. Przy ciężkich składach były ekonomiczne w zużyciu węgla i pary dzięki właściwie dobranym rozmiarom kotła i maszyny parowej, duża pojemność skrzyni węglowej umożliwiała długotrwałą pracę parowozu przy dużym obciążeniu. Główna wadą serii Ty51 było przeciążenie tyłu parowozu, różnica nacisków osi wynosiła ok 3 ton co w eksploatacji powodowało pękanie tylnych części ostojnic. Niedopracowany okazał się podgrzewacz wody, a łożyska osi tendra wykazywały tendencję do grzania się.

Ty 246

Ty246 – ciężki parowóz towarowy o układzie osi 1-5-0 (1’E), produkcji amerykańskiej, zbudowany w 1946 roku dla PKP, a na stan wprowadzony w 1946 i 1947 roku.

związku z niewystarczającymi parametrami użytkowymi parowozów serii Ty4 i Ty45 (niedostateczna moc kotłowa), oraz problemami eksploatacyjnymi trzy cylidrowych Ty4 została w 1946 roku zakupiona partia 100 parowozów Ty-246 produkcji trzech firm z USA. Parowozy wyprodukowano w ramach programu dostaw parowozów dla kolei europejskich mającego na celu także stopniowe ograniczenie produkcji amerykańskiego przemysłu rozbudowanego w czasie wojny.

Zasadniczym przeznaczeniem „trumanów” było prowadzenie ciężkich składów towarowych na magistrali węglowej Śląsk-Porty. Pierwsze parowozy dotarły do Polski pod koniec września 1947 roku i 10 października 1947 roku Ty246-1 został przyjęty na inwentarz parowozowni Karsznice. Dostawy zakończyły się w lutym 1948 roku. 70 takich parowozów znajdowało się w lokomotywowni Karsznice, pozostałe w lokomotywowni Bydgoszcz Wschód. Parowozy bydgoskie, które obsługiwały zarówno trasę przez Tczew jak i przez Kościerzynę miały zamontowane jako jedyne na PKP 2 sprężarki powietrza aby zapewnić dostateczną ilość powietrza dla instalacji hamulcowej pociągu na ostrych spadkach w rejonie Wielkiego Kacka. Drużyny parowozowe z Karsznic i Bydgoszczy Wschodniej wykorzystując odpowiednio osiągi tych parowozów prowadziły pociągi o ciężarze dochodzącym do 3000 ton przy planowanym obciążeniu 2200 ton. Do drugiej połowy lat 60. ubiegłego wieku parowozy serii Ty246 wykorzystywano do obsługi ciężkich pociągów z węglem na trasie Śląsk – Gdynia. Po elektryfikacji tej trasy pojawiły się w lokomotywowniach Toruń, Kościerzyna, Gdynia Grabówek, Inowrocław, Olsztyn i Malbork, a także w lokomotywowniach Śląskiej DOKP, gdzie trafiły w sumie 63 parowozy.

W toku ponad 30-letniej eksploatacji „trumany” miały 3 poważne wypadki. 21 lutego 1962 roku na szlaku Babiak–Lipie Góry w momencie mijania się pociągu prowadzonego parowozem Ty246-17 z pociągiem pośpiesznym nastąpiła eksplozja kotła w parowozie Ty246-17. Zginęła drużyna parowozowa, a kilkunastu pasażerów pociągu pośpiesznego zostało rannych. Pomimo poważnych uszkodzeń parowóz został odbudowany jako jedyny po eksplozji kotła w Polsce. 15 czerwca 1969 roku w okolicach Kościerzyny Ty246-84 zderzył się z pociągiem osobowym. W wypadku zginęło 7 osób a 14 zostało rannych. Parowóz został skasowany. 29 marca 1978 roku w Zabrzu Wschodnim wykoleił się Ty246-79. Parowóz zerwał kozioł oporowy na końcu toru i spadł z nasypu. Został złomowany na miejscu wypadku. Większość parowozów serii Ty246 dotrwała do lat 1978-79, ich kasacja została spowodowana rozwojem trakcji elektrycznej i zwiększonymi dostawami lokomotyw spalinowych serii ST44. Nie bez znaczenia były także coraz poważniejsze uszkodzenia kotła i ostoi spowodowane zmęczeniem materiału. Jako ostatnie były czynne do grudnia 1979 olsztyńskie Ty246-9 i -80, ale ostatnie skreślone z inwentarza lokomotywowni Gliwice Ty246-6 i -17, 11 czerwca 1981 po paroletnim postoju. Obecnie parowóz Ty246-22 można obejrzeć w skansenie kolejowym Karsznice. Parowóz Ty 246 cechował się wieloma nowoczesnymi rozwiązaniami. Należały do nich:

  • mechaniczny podajnik węgla Stoker Standard HT
  • przepustnica wielo zaworowa na parę przegrzaną
  • parowy napęd drzwiczek paleniskowych
  • podgrzewacz wody systemu Worthingtona wykorzystujący część pary odlotowej z cylindrów do podgrzewania wody zasilającej kocioł (parowozy o nr 1-20;40-59 i 91-100)
  • pneumatyczny napęd nastawnicy (parowozy o numerach 1 – 30)

Parowóz budowany na zlecenie PKP w amerykańskich fabrykach miał kilka typowo amerykańskich rozwiązań konstrukcyjnych. Najbardziej wyróżniającymi się były:

  • cylindry parowe wykonane jako jeden odlew z poprzecznicą międzycylindrową,
  • przedni półwózek typu kołyskowego
  • sprzęg pomiędzy parowozem i tendrem typu Franklina,
  • łańcuchowy hamulec ręczny na tendrze.

Zastosowane rozwiązania konstrukcyjne przyczyniły się do nazwania lokomotywy przez maszynistów „amerykańską limuzyną” Ponieważ część parowozów miała podgrzewacz Worthingtona podający do kotła do 380 l/min wody podgrzanej do 110 C (przy otwartej przepustnicy) a pozostałe inżektor Nathana o wydajności 315 l/min i temperaturze do 40 C wykonano badania dwóch parowozów: Ty246-46 bez podgrzewacza i Ty246-91 z podgrzewaczem. Z pociągiem 2500 ton na torze poziomym wersja z podgrzewaczem rozwijała ok. 65 km/h a z inżektorami Natahana 55 km/h przy zużyciu węgla większym o około 10%. Do około 1965 roku zdemontowano z parowozów podgrzewacze zastępując je inżektorami Nathana.

Jak to zwykle bywa w wypadku parowozów normalnotorowych maksymalna siła pociągowa maszyny jest ograniczona jej przyczepnością. Tak też jest i w przypadku Ty246. Maksymalna siła pociągowa podczas rozruchu Ty246 wynosi prawie 25 000 kG. Parowóz ten ustępował możliwościami polskiemu Ty51. Nawet opalany lepszym gatunkiem węgla mógł ciągnąć po torze poziomym składy towarowe ładowne o masie 1800 ton z szybkością 60 km/h , 900 ton z prędkością 80 km/h. Ty51 nawet przy gorszym węglu miał lepsze osiągi, ale jednak trzeba się liczyć z tym że Ty246 był konstrukcją starszą, a na niej częściowo bazowała konstrukcja najmocniejszego polskiego parowozu Ty51.

 

Tr202

Tr202 – seria ciężkich parowozów towarowych produkcji brytyjskiej (brytyjski typ 9F Liberation), skonstruowana w czasie II wojny światowej i używana po wojnie przez PKP oraz koleje jugosłowiańskie, czechosłowackie i luksemburskie.

Omawianą serię parowozów wyprodukowano wkrótce po ukończeniu wojny w zakładach Vulcan Foundry, Newton–le–Willows, Wielka Brytania na zamówienie organizacji UNRRA. Parowozy dostarczono do Europy kontynentalnej w ramach pomocy w odbudowie komunikacji. Według źródeł brytyjskich łącznie na eksport zbudowano w zakładach 120 parowozów (podawana w niektórych źródłach liczba 110 nie obejmuje parowozów przeznaczonych dla Luksemburga). 65 lokomotyw trafiło do Jugosławii, 15 – do Czechosłowacji, a 10 – do Luksemburga. W latach 1957–1958 firma Duro Daković zbudowała dla kolei jugosłowiańskich jeszcze 10 identycznych lokomotyw. Do Polski w 1946 roku dostarczono 30 parowozów serii, dla której PKP przyjęło oznaczenie Tr202. Lokomotywy te weszły na inwentarz PKP poczynając od 1946 roku i były eksploatowane do 1976 roku.

Parowóz przeznaczony był w zasadzie do średnich i ciężkich składów towarowych. Ze względu na sporą prędkość konstrukcyjną (80 km/h) mógł być również stosowany do prowadzenia składów osobowych, co w związku z powojennym brakiem lokomotyw osobowych było często wykorzystywane w trakcji PKP.

Lokomotywę Tr202 zaprojektowano pod kątem przyszłej eksploatacji na kolejach jugosłowiańskich, której torowiska zlokalizowane w zróżnicowanym, górskim terenie charakteryzują się z punktu widzenia trakcji bardzo trudnymi warunkami (ostre, wielokrotnie następujące po sobie łuki, często przeciwnie skierowane, duże nachylenie toru). Dlatego też konstruktorzy zdecydowali się na zmniejszenie rozstawów skrajnych osi napędowych do 7,760 m. Było to możliwe dzięki zmniejszeniu ilości osi kół napędowych z pięciu (stosowanych standardowo w ciężkich lokomotywach towarowych) do czterech. Część obciążenia przeniesiono na przednią oś toczną opartą na wózku Bissela. Dzięki czteroosiowemu napędowi długość parowozu z tendrem była niezbyt duża (20,06 m) i mieścił się on bez problemów na obrotnicach stosowanych przez PKP oraz koleje czechosłowackie i jugosławiańskie.

Parowóz posiadał duży kocioł, wystarczający w zasadzie do napędu silnika parowego. Zastosowano 36 płomienic o średnicy 133 mm i 205 płomieniówek o średnicy 51 mm. Przegrzewacz pary mieścił się w dymnicy, a w części, umieszczono go wewnątrz płomienic. Lokomotywę wyposażono w dwucylindrowy silnik bliźniaczy na parę przegrzaną pracującą pod ciśnieniem 16 at. Stosowany w lokomotywie brytyjski system rozrządu silnika parowego był bardzo charakterystyczny i nietypowy zarówno dla polskich jak i czechosłowackich kolei, które stosowały w tej materii rozwiązania niemieckie. Dwucylindrowy silnik parowy napędzał 4 osie napędowe z kołami o średnicy 1450 mm. Przed pierwszą osią napędową znajdowała się jedna oś toczna.

Pod względem konstrukcyjnym parowóz zbliżony był do lokomotyw Tr201 oraz Tr203 produkcji amerykańskiej. Był jednak znacznie staranniej wykonany, mimo, iż była to oszczędnościowa i uproszczona konstrukcja okresu wojennego. Do jego wykonania użyto materiałów wysokiej jakości. Zastosowano między innymi miedziany kocioł oraz w dużej mierze mosiężny osprzęt. Parowóz wyposażony był w system hamulcowy Westinghouse’a. Instalacja elektryczna była montowana fabrycznie. W trakcie służby w PKP parowozy poddawano nieznacznym modyfikacjom z okazji przeglądów okresowych.

Parowóz posiadał duży tender o pojemności skrzyni wodnej 25 m³ wody i skrzyni węglowej 9 t. Dzięki temu mógł być stosowany w ruchu dalekobieżnym. Górna część tendra posiadała charakterystyczny, półokrągły kształt.

Moc znamionowa parowozu wynosiła 1837 KM i była identyczna z mocą ciężkiego niemieckiego parowozu oznaczonego w Polsce jako Ty3, większa natomiast od popularnego Ty2 konstrukcji niemieckiej oraz polskich przedwojennych Ty23 i Ty37. W ruchu dalekobieżnym parowóz spisywał się dobrze; ustępował jednak pod względem mocy parowozowi Ty246 produkcji amerykańskiej, a także późniejszemu polskiemu ciężkiemu parowozowi towarowemu Ty51. Parowóz mógł bezproblemowo ciągnąć ciężkie składy o masie 1400 t z prędkością 60 km/h w terenie płaskim. Dobrze też spisywał się w górach mogąc ciągnąć z taką samą prędkością składy o masie 350 t przy nachyleniu toru 10 promil. Dlatego też w Czechosłowacji używano go do obsługi ciężkich pociągów towarowych. Jedynym problemem powodującym czasami niespokojny bieg było nietypowe połączenie parowozu z tendrem. Wada ta została później wyeliminowana w trakcie napraw przeprowadzanych już w Polsce.

Pewną wadą, ale także i zaletą parowozów Tr202 był stosunkowo duży nacisk na jedną oś (18.5 t). Ograniczało to możliwość ich stosowania na szlakach o słabszym torowisku. Z drugiej jednak strony duży nacisk osiowy pozwalał na uzyskiwanie znacznej siły pociągowej i bezproblemowy rozruch a także prowadzenie ciężkich pociągów. Siła pociągowa wynosząca 15 000 kG zbliżona była do siły pociągowej parowozów z pięcioma kołami napędowymi, miały jednak miejsce przypadki, gdy lokomotywa Tr202 prowadziła bez większych problemów skład o ciężarze 1800 T.

Zaletą parowozu było staranne wykonanie, dobra jakość materiałów i związana z tym niska awaryjność. Znaczną część osprzętu wykonano z miedzi lub z mosiądzu, co zapewniało długotrwałość oraz ochronę przed korozją.

W wyniku doświadczeń eksploatacyjnych w parowozach dokonywano niewielkich na ogół zmian i ulepszeń. Zmieniono między innymi sposób łączenie lokomotywy z tendrem, przez co uzyskał on przy wyższych prędkościach bardziej spokojny bieg. Zmieniono niekorzystną lokalizację inżektora. System hamulcowy Westinghouse’a wymieniono na Knorra. Bardzo niski komin lokomotywy powodujący słaby ciąg podwyższono o dodatkowy stalowy cylinder tej samej średnicy.

Na kolejach czechosłowackich ČSD omawiane parowozy oznaczono numerami 459001 – 459015. Skierowano je do obsługi ciężkich składów towarowych na głównych magistralach (m.in. Praga – Česká Třebová). Później po elektryfikacji tej linii przeniesiono je do Kolina i Kutnej Hory. Wycofanie z ruchu posiadanych egzemplarzy przeprowadzono w 1971 roku.

Na kolejach jugosławiańskich JZD parowozy oryginalne oraz produkowane na licencji oznaczono numerami 38001 – 38075.

W Polsce parowozy Tr202 stacjonowały przeważnie w Oleśnicy. Skupienie prawie wszystkich lokomotyw w jednej parowozowni powodowało, że były one mało popularne w kraju. Dziwne, że nie skierowano parowozów Tr202 na trudne szlaki górskie w Karpatach i Sudetach, do jakich były zaprojektowane. Jeden z egzemplarzy można było często zobaczyć przy pracach manewrowych na Dworcu Towarowym w Krakowie, inny na stacji rozrządowej Wrocław Brochów.

W związku z elektryfikacją głównych szlaków kolejowych i mechanizacją drugorzędnych parowozy Tr202 spychano stopniowo do podrzędnych prac. Wykorzystywane były wówczas do prac manewrowych z ciężkimi składami.

Ostatnie egzemplarze lokomotyw Tr202 skreślono z inwentarza PKP pod koniec 1976 roku w lokomotywowni Oleśnica.

Film z fabryki

 

 

CDN.